Hace 20 años Renault tomó una decisión que parecía poco inteligente. Hoy les mantiene al margen del mayor escándalo de seguridad en la industria del automóvil
Un coche con motor de gasolina o diésel se compone de un mínimo de 30.000 piezas, una cifra que puede ascender a las 100.000 piezas en el caso de los más complejos y caros. Intentar ahorrar dos céntimos en algunas piezas puede parecer mezquino cuando son tantos los componentes de un coche, pero cuando se fabrican 200.000 o 500.000 coches al año esos dos céntimos por componente se pueden convertir rápidamente en cientos de miles de euros.
Esa reducción de los costes es lo que explica que muchos modelos actuales tienen una calidad percibida inferior a la de sus predecesores de hace sólo una década. Es algo que pasa hasta en las mejores familias, como Volkswagen o Mercedes. Pero a principios de la década de 2000, Renault decidió no escatimar en gastos en un componente clave y evitó sucumbir a los cantos de sirena de un proveedor que prometía precios más atractivos que sus competidores.
Ingrediente de bombas caseras en el volante
El proveedor en cuestión es tristemente famoso. Se trata de Takata y sus airbags, que pueden explotar en cualquier momento, incluso tras una colisión leve, proyectando fragmentos metálicos que en ocasiones pueden ser mortales. A pesar de la quiebra de esta empresa japonesa en 2017, sus airbags siguen presentes en numerosos coches y son potencialmente mortales. Tanto es así que algunos talleres no quieren esos coches en sus instalaciones.
El fallo no es una pieza ni el propio airbag (la bolsa de aire que se infla) sino el uso de nitrato de amonio en el inflador del sistema. Recordemos que es el inflador que desencadena una reacción química que produce rápidamente un gran volumen de gas nitrógeno, inflando instantáneamente el airbag en milisegundos.
El nitrato de amonio un compuesto químico bastante fácil de producir, pues es un conocido fertilizante (y un ingrediente habitual en las bombas caseras), por lo que es barato. Pero también puede volverse muy inestable con el tiempo, especialmente en climas cálidos y húmedos. Es, por ejemplo, el responsable de la explosión del puerto de Beirut, en Líbano, hace cinco años que arrasó con media ciudad.
El interminable escándalo Takata no solo ha provocado auténticas tragedias humanas, también es un rompecabezas financiero para las marcas de coches. La treintena de marcas que han usado airbags Takata en más de 90 millones de coches ya no pueden recurrir y demandar al proveedor japonés, ya que este ha cerrado sus puertas. Todo el coste de las sustituciones y las llamadas a revisión recae ahora sobre ellos, cuando no se enfrentan a posibles multas de los estados o se ven inmersos en demandas millonarias, como Volkswagen que tuvo que pagar 42 millones de dólares en Florida en un acuerdo con víctimas para evitar ir a juicio.
Uno de los pocos fabricantes que ha esquivado el escándalo de los airbag de Takata y se libra de pagar literalmente por ello es Renault. Es verdad que la elección de un proveedor no solo viene dictada por consideraciones económicas. También pueden influir otros criterios, como la proximidad geográfica, la capacidad de producción o incluso la solidaridad nacional, que ha llevado a muchos fabricantes japoneses a dar preferencia a Takata.
Pero en el caso de Renault, la decisión de rechazar los airbags de este proveedor se basó en motivos de seguridad. Sí, hace más de 20 años en Renault ya vieron que eso de instalar nitrato de amonio en un coche no era una buena idea.
Como explica a la BBC Andrew Sella, profesor de Química de la University College de Londres, cuando se deja nitrato de amonio sin usar por mucho tiempo, como en el inflador de un airbag, «absorbe humedad y se convierte en una roca». Esto es más peligroso, de acuerdo al académico, porque si se produce un choque, se expande mucho más fácilmente. En el caso de los airbags Takata hace que su explosión reviente parte de lo que le rodea y proyecte trozos metálicos o de plástico, metralla, hacia el conductor o pasajero.
Una investigación de Radio France, en la que participaron nuestros compañeros de ‘L’Automobile Magazine’, asegura que “un antiguo responsable de seguridad del fabricante, también antiguo militar, conocía bien los peligros del nitrato de amonio y no lo quiso en un coche”.
Este misterioso empleado, cuya identidad no ha sido revelada, puede haber contribuido así a salvar vidas, al tiempo que prestaba un gran servicio a la marca para la que trabajaba.
Imágenes | Renault
