Renault promete coches eléctricos por menos de 20.000 euros gracias a las baterías que Europa no quiso y que triunfan en China

Renault fue pionera en la movilidad eléctrica en Europa con el Zoe, pero el mercado ha cambiado. La competencia ya no sólo llega de Tesla o de las marcas alemanas, sino sobre todo de China, que domina tanto la producción como las materias primas de las baterías. En ese escenario, Renault necesita mover ficha para que sus eléctricos vuelvan a ser una opción de volumen y no un lujo.

La solución está en una tecnología que hasta ahora Europa había dejado a un lado: las baterías LFP (litio-ferrofosfato). Más estables, más baratas y con menor dependencia de metales críticos, se perfilan como el arma de Renault para bajar precios. “El año que viene tendremos una segunda batería, LFP, en todos los vehículos Renault existentes”, aseguró a Reuters el nuevo CEO François Provost en el Salón de Múnich.

Qué significa para Renault apostar por las baterías LFP

La diferencia entre una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) y una LFP es, en una palabra, coste. Las NMC ofrecen más densidad energética y, por tanto, más autonomía, pero son más caras y dependen de materias primas críticas como el cobalto. Las LFP, en cambio, sacrifican algo de rango, pero cuestan mucho menos y son más estables. No es casualidad que el 75 % de los eléctricos vendidos en China en 2024 llevaran esta química.

La estrategia de Renault encaja dentro de la hoja de ruta de su filial Ampère, creada en 2023 para liderar la electrificación del grupo. Ampère ya había anunciado que la adopción de LFP, junto con tecnologías como el empaquetado Cell-to-Pack, permitiría reducir el coste de las baterías en un 40 % de aquí a 2027.

Pero su plan no se limita a las baterías: también busca abaratar y diversificar el hardware eléctrico. En la planta de Cléon, que produce más de un millón de motores electrificados al año, se fabrican desde el ePT-160 kW sin tierras raras hasta el sistema dual de 250 kW que impulsa el Alpine A390

De los utilitarios a los eléctricos de volumen

El primer modelo Renault en equipar baterías LFP será el Twingo eléctrico, pensado para convertirse en un urbano barato y competitivo frente a rivales como el Dacia Spring o el BYD Dolphin Mini. Renault ya ha confirmado que su precio de partida será de menos de 20.000 euros. Así, será uno de los eléctricos más baratos de Europa.

Pero donde más atención se concentra es en el Renault 5 eléctrico, el superventas de la gama. El Renault 5 E-Tech ya se ofrece con baterías de iones de litio de 40 kWh o 52 kWh, pero en el futuro incorporará también versiones LFP para abaratar costes.

Su recién estrenada versión de acceso, el Renault 5 E-Tech five, lo convierte oficialmente en el eléctrico asequible que prometió la marca: arranca en 24.950 euros antes de ayudas, y puede bajar hasta los 16.700 euros con el Plan MOVES III. Con 95 CV y 310 km de autonomía WLTP, se coloca como la opción urbana económica que marca el camino hacia una gama Renault 100 % eléctrica más barata.

Un problema europeo: las fábricas no están listas

Aquí llega el gran reto: el suministro. Mientras Renault trabaja con socios como LG Energy Solution y CATL, la realidad es que las fábricas europeas estaban pensadas para producir NMC. Adaptarlas a LFP llevará años, y mientras tanto el rombo seguirá dependiendo de Asia para cubrir la demanda.

En palabras del propio Provost: “No conozco muchos fabricantes no chinos capaces de hacer esto en Europa”. Y no le falta razón: las nuevas plantas europeas de baterías tienen tasas de rechazo muy altas, con muchos sobrecostes. A medio plazo, esa curva de aprendizaje se corregirá, pero la dependencia de China seguirá siendo una sombra difícil de disipar.

Además, que Renault consiga fabricar eléctricos un 40 % más baratos no significa que esa rebaja se traslade de forma inmediata al consumidor, tampoco que se traslade íntegra, ni mucho menos. Pero aún teniendo en cuenta márgenes y rentabilidad a la hora de recortar, si Renault quiere que coches como el R5 eléctrico sean verdaderos superventas en Europa y compitan de tú a tú con BYD o MG, tendrá que trasladar al menos parte de ese ahorro a los precios de venta. 

De lo contrario, el discurso de “electrificación asequible” quedará en papel mojado. La apuesta por el LFP implica riesgos: menor autonomía, dependencia de proveedores asiáticos por el momento y una transición industrial complicada en Europa. Pero también es la única vía realista para que Renault cumpla su promesa de hacer que el coche eléctrico deje de ser un lujo y llegue al gran público. Si la apuesta funciona, sus eléctricos no solo serán más baratos, también volverán a ser auténticos coches de masas.

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