Lidl ya tiene más puntos que Irlanda o Rumanía
A pesar de las voces críticas de la industria y de diversos países de la Unión Europea, como Alemania, Francia o Italia, la UE mantiene para 2035 la prohibición de la venta de coches nuevos con motor de combustión interna. Esa prohibición que sólo deja la posibilidad de vender coches eléctricos debe ir acompañada de la creación de una red pública de recargas. Y a cinco años de 2030, Europa aún está lejos de su objetivo de 3,5 millones de puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos.
A pesar de un crecimiento continuo, la cobertura sigue siendo muy desigual. A la falta de puntos de recarga de alta potencia se une una enorme desigualdad entre regiones. Pero el reto no se limita sólo al número. La fiabilidad, la rapidez y la accesibilidad deben mejorarse para preparar la revolución eléctrica que nos prometen.
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Cargadores rápidos: la Europa vaciada
Europa está lejos de lograr su objetivo, se calcula que en 2030 sólo habrá alcanzado 1,7 millones de punto de carga. El crecimiento de las redes públicas y de grandes operadores es tan lenta que se da un fenómeno ináudito: la irrupción de cadenas de supermercados como Lidl, Mercadona o E.Leclerc. Estos aprovechan sus aparcamientos para instalar terminales accesibles al público, a menudo de carga lenta. Lidl, con 8.855 puntos de carga, cuenta con más terminales 16 payeses de la UE, entre ellos Irlanda y Rumanía. Mercadona y sus más de 4.900 puntos de carga es la primera red de carga de España por número de cargadores. Los despliegues privados están así cubriendo las brechas más rápido que los programas estatales.
Según un análisis reciente de la base de datos de la red transeuropea de transporte de la Comisión Europea (TEN-T, por sus siglas en inglés) realizado por MotoIntegrator y DataPulse en agosto de 2025, hay menos de un millón de puntos de recarga públicos de 150 kW o más cada 60 km, lo que supone aproximadamente el 26 % del objetivo fijado por Bruselas de 3,5 millones para 2030.
El ritmo actual de creación de unas 150.000 estaciones adicionales cada año está muy por debajo de las 520.000 instalaciones anuales necesarias para alcanzar esos 3,5 millones de estaciones de carga. Al ritmo actual, el número total de estaciones será de sólo 1,7 millones en 2030. Si bien todos los países aumentan la cantidad de puntos de recarga en diversas proporciones, del 5,2 % de Malta a los 141% de Turquía, sólo dos países han retrocedido en la apertura de puntos de carga: Noruega (-6,4%) y España (-0,4%).
Sin embargo, el problema en la práctica no es solo la cantidad, sino también la distribución y la velocidad de recarga. La Unión Europea y sus Estados miembros tienen dificultades para mantener el ritmo, debido, en particular, a la compleja y pesada burocracia, en especial para lograr las autorizaciones de puesta en servicio. Más allá del volumen, la distribución de la infraestructura es un elemento todavía más decisivo. El mapa de distancias entre puntos de recarga públicos identifica “desiertos de recarga” en amplias regiones del interior de España, en el centro de Alemania, en el norte de Escandinavia o los países bálticos.
El azul oscuro indica un acceso rápido a una estación de recarga (0-10 km), el azul claro corresponde a 10-20 km, el rosa a 20-40 km y el rojo a 40 km o más. La AFIR europea (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) exige estaciones de recarga rápida cada 60 km en las redes transeuropeas TENT-T, pero este mapa incluye todos los puntos de recarga accesibles, independientemente de su potencia y operador. Fuente: MotoIntegrator
Los ejes principales, las autopistas, suelen gozar de una buena cobertura, pero los conductores siguen siendo vulnerables a imprevistos como la saturación temporal de los terminales, averías de los cargadores o las condiciones meteorológicas adversas.Distribución y tipos de terminales: calidad antes que cantidad
El desarrollo de la recarga rápida y ultrarrápida es indispensable, sin embargo, solo el 10 % de los puntos públicos en Europa suministran una potencia igual o superior a 150 kW, y menos del 4% den España. El pago por tarjeta, el roaming (uso de una sola cuenta en varias redes) y la transparencia tarifaria siguen siendo a menudo insuficientes, lo que genera una experiencia de usuario mejorable, por no decir frustrante. En cuanto al precio de las recargas en autopista, sigue siendo prohibitivo, donde es habitual ver precios superiores a los 0,55 euros el kWh.
En cualquier caso, según el estudio, los países se distinguen en dos aspectos, el acceso a un punto de carga y la potencia de est. Algunas regiones cuentan con numerosas estaciones por habitante, pero con pocos puntos de alta potencia; otras presentan una red más escasa, pero con una mayor proporción de recarga rápida.
Los países mejor clasificados destacan en ambos aspectos: los terminales son fáciles de encontrar y la recarga es más rápida. Para sorpresa de nadie, Noruega se posiciona como la campeona con una buena red, 462 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes y con una tasa de puntos de recarga rápida elevada, superior al 30 %.
Los países más pequeños, como Bélgica, tienen una red muy extensa (938 puntos por 100.000 habitantes). España, está en la cola en ambos aspectos. Con 48.344 puntos de carga, se conforma con 99 puntos de carga por cada 100.000 habitantes, mientras que sólo el 7,2% de esos puntos son de 150 kW o más.
Ya sean de supermercado, empresas privadas o ayuntamientos, este tipo de estaciones de carga de potencia moderada, de 11 a 22 kW (corriente DC) o de menos de 50 kW (corriente CC) pueden satisfacer las necesidades de barrios residenciales o de oficinas, y aumentan la cobertura, pero siguen siendo inadecuadas para los desplazamientos de larga distancia. Y aunque sean los menos frecuentes para la mayoría de automovilistas, siguen siendo un freno a la adopción del coche eléctrico.
Para estos últimos, es necesario aumentar la red de estaciones de alta potencia (más de 150 kW), especialmente en autopistas y grandes ejes transeuropeos. En cualquier caso, la creación de una red estructurada transforma el miedo a quedarse sin batería en una simple gestión de la autonomía y también permite prescindir de baterías demasiado pesadas. Por el contrario, conformarse con una multiplicación simbólica de puntos de recarga lentos es como ponerle una tirita a una herida abierta.
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Imágenes | Motorpasión, MotoIntegrator, DS
