Europa quiso trollear a China cediéndole una tecnología desfasada para poder fabricar allí coches de gasolina. Les dimos migajas y ahora nos adelantan por la derecha con sus coches eléctricos
Hace 20 años, veía con incredulidad cómo algunas marcas chinas se atrevían a presentarse en el Salón de Ginebra con sus modelos cuyos acabados no llegaban ni a la altura de un aprendiz de carrocero de primer año. Podía meter casi toda la mano entre la puerta delantera y la aleta frontal… Y eso que era uno de los mejores, era un modelo de Brilliance, socio en China de BMW.
Hoy, sin embargo, la industria del automóvil china se ha convertido en una de las más potentes del mundo. Hemos pasado de mirar esos fabricantes por encima del hombro a tener que asociarnos ahora con ellos y ver cómo empiezan a abrir fábricas en suelo europeo. Fuimos a China a fabricar coches y ahora nos están echando a un lado.
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Cuando el alumno supera al maestro
La industria automovilística china, que despegó realmente a principios de la década de 2000, se construyó sobre un modelo dual: por un lado, las marcas locales autorizadas a crear sus propios vehículos y, por otro, los fabricantes extranjeros obligados a producir a través de empresas conjuntas con un socio local, las joint ventures, al 50 %.
Este sistema debía permitir a los ingenieros chinos acercarse a los estándares de calidad occidentales y aprender del contacto con equipos europeos, pero también japoneses y estadounidenses. La realidad es que no fue el caso. Los fabricantes chinos debían recurrir a soluciones intermedias para intentar seguir las innovaciones y los productos occidentales y japoneses. Las marcas históricas después de más de 20 años en China seguían sin soltar prenda y no iban a hacerlo. China tenía que buscar otra manera de superar a Occidente.
El presidente chino, Xi Jinping, declaró en 2014 que el desarrollo de los vehículos eléctricos era la única manera de que su país pudiera pasar de ser «un gran país automovilístico a una potencia automovilística». Era la única manera para que China dejará de ser una mera fábrica, para ser quien manda. Subrayando sus ambiciones, China fijó un objetivo agresivo: el 20% de las ventas de coches nuevos serían vehículos eléctricos para 2025.
La fecha no es anodina, pues es sólo uno de los apartados del plan ‘Made in China 2025’ en el que el país aspira a ser líder en todos los sectores de la economía, desde la agricultura hasta la medicina. Y para lograr imponerse como una superpotencia del automóvil, el coche eléctrico es clave, pues en este segmento todos los fabricantes del mundo partían de cero.
Con el apoyo del estado en cuanto a cadenas de suministros de materia prima, ayudas directas a las empresas y ayudas a la compra y aprovechando toda la industria auxiliar local de las joint-ventures, China creó el ecosistema para imponer el coche eléctrico, mientras Japón y Occidente no querían verlo.
El objetivo a nivel del automóvil ha sido superado, en la actualidad casi la mitad de los coches que se venden en China son enchufables, con una cuota de eléctricos que varía según los segmentos entre un 93% a 17%, según datos de 2024 de la Agencia Internacional de la Energía.
Así, en la actualidad, las marcas chinas se disparan, mientras que las empresas conjuntas se derrumban. Según Inovev, una consultora francesa especializada en la industria automovilística mundial, de los 27,5 millones de coches que se fabricaron en 2024, 18 millones fueron de marcas chinas, frente a los 9,5 millones de las joint ventures.
Los modelos premium, los SUV y las berlinas eléctricas se multiplican, mientras que fabricantes como Volkswagen, Toyota o incluso Tesla ven cómo se reducen sus cuotas de mercado. Y las marcas locales como BYD, Geely o Changan ya no copian: exportan. Incluso a Europa.
Las empresas conjuntas, creadas en su día para proteger los conocimientos técnicos locales y evitar que los fabricantes extranjeros ocuparan demasiado espacio, sirven hoy en día para arrinconar y ahogar a esos fabricantes extranjeros.
Las marcas chinas dominan ahora todos los segmentos, desde los de bajo coste hasta los de gama alta, mientras que sus antiguos socios occidentales cierran fábricas o ceden sus participaciones. Pekín ya no necesita licencias extranjeras: fabrica, innova y exporta. En veinte años, el alumno se ha convertido en profesor.
Los papeles se han invertido y Europa se enfrenta al mismo dilema. Los fabricantes chinos dominan el sector eléctrico y, sobre todo, controlan las materias primas críticas que lo impulsan. China representa el 58 % de la extracción mundial de tierras raras y el 92 % de la producción de componentes esenciales para los imanes permanentes de los motores eléctricos.
En 2025, Pekín ha endurecido aún más las condiciones de exportación de varios metales clave, convirtiendo las tierras raras en un instrumento de presión geoeconómica.
Ante esta dependencia, Europa ya no puede conformarse con ser un terreno de juego abierto a todos. A su vez, debe proteger sus patentes, sus cadenas de suministro y sus conocimientos técnicos. Pero, ¿debe imitar el proteccionismo chino o dotarse de una verdadera soberanía industrial? Tras haber abierto sus puertas durante mucho tiempo, el Viejo Continente descubre que ahora debe aprender a cerrarlas en el momento adecuado, por supervivencia.
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