España ya no es ese paraíso barato europeo para fabricar coches. Año a año pierde terreno mientras mira por el retrovisor a Marruecos
La cara amable para la industria del automóvil en España es que volvemos a comprar coches a ritmo de antes de la pandemia. La amarga, que no conseguimos remontar en producción de coches: según Anfac, España va a cerrar este 2025 como noveno fabricante mundial. Y con peores cifras que el año pasado, cuando ya se apeó de la octava posición.
La patronal de fabricantes apunta a una causa principal: Europa Occidental ha dejado de ser competitiva. En los últimos veinte años, ha perdido un tercio de su producción en detrimento de industrias emergentes como Marruecos. Su mano de obra barata y su cada vez mayor tejido industrial atrae la producción de baterías y coches eléctricos de firmas chinas.
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Coches cada vez más caros de fabricar en España
Anfac prevé que este 2025, lleguemos a los 2,3 millones de vehículos, una cifra menor que en 2024. De momento, en los primeros nueve meses del año han salido de nuestras fábricas 1,7 millones de vehículos: un 5,2 % menos. La exportación también ha bajado: hasta el tercer trimestre el retroceso ha sido de un 8,6 %, con 1,46 millones de coches enviados desde nuestras fronteras.
La adaptación de líneas para dar salida a coches enchufables y la bajada de ventas en Europa, principal mercado al que exportamos, son los motivos señalados por Anfac. En una mirada más amplia, España pierde enteros al son de Europa: «Nuestros costes se disparan y los coches españoles resultan menos competitivos frente a los brasileños o los del norte de África», explica el economista José Ramón Riera.
Europa produce 6 millones menos de coches que antes. España ha sido durante años el octavo fabricante mundial y el segundo de Europa. Si bien mantiene ese segundo puesto, desde 2024 ha caído a la novena posición. Ahora el octavo puesto lo ostenta Brasil, que lleva cerca de 2 millones de coches fabricados el presente año, según datos de Anfavea. España ya no es ese paraíso barato europeo para fabricar coches.
La tendencia es general en Europa. En 2005, de las fábricas del Viejo Continente salieron 16 millones de coches y furgonetas. Hoy, la cifra es de poco más de 10 millones de unidades. Con las marcas acogotadas por la transición a lo eléctrico, la rentabilidad es esencial, así que se está trasladando la producción a otros países donde sale más a cuenta. Sirve de ejemplo el Porsche Cayenne, que se fabrica en Eslovaquia y no en Alemania. O el Volkswagen Golf, que comenzará a ensamblarse en México.
La mano de obra más barata es uno de los motivos, pero también las ventajas fiscales que ofrecen los países de Europa del Este. No es casualidad que la china BYD escogiera primero Hungría y luego Turquía para levantar sus primeras fábricas europeas. Comenzarán a ensamblar coches a partir del año que viene.
Marruecos, ¿la nueva fábrica de Europa? La mirada también se dirige al norte de África. Marruecos lleva años trabajando en ser la nueva potencia de la fabricación de coches, por delante de España y Europa Occidental. Ha pisado el acelerador en infraestructura para la exportación internacional: sirve de ejemplo la zona franca del puerto de Tánger: Tanger Med. A lo que se añade una brecha gigantesca en precio de mano de obra: en Alemania cada coche producido supone 3.000 dólares de media frente a los 106 dólares de Marruecos. Con el sueldo de un operario en Francia, se contratan a diez en Tánger.
Tanger Med.
El país africano se esta posicionado como un actor clave para la fabricación de coches eléctricos y baterías, atrayendo a firmas chinas. A estos dos factores clave se añade la cercanía a Europa o la abundancia de materias primas estratégicas como el cobalto. Así, ya son varios los fabricantes chinos de baterías que van a levantar fábricas en suelo marroquí: Hailiang, Shinzoom o BTR New Material Group, entre otros.
En 2024, Marruecos se convirtió en el primer productor de vehículos de África, superando por primera vez a Sudáfrica con más de 600.000 coches ensamblados. Muchos de ellos en plantas que Renault o Stellantis tienen en su territorio.
Necesitamos fabricar coches eléctricos chinos. El automóvil sigue siendo la principal fuerza exportadora de la economía española y un fuerte pilar de nuestra industria. Pero atraer inversiones de firmas chinas será determinante en los próximos años: las marcas de la República Popular han llegado para quedarse.
«La baja demanda procedente de los mercados europeos, junto con una mayor competencia procedente de fuera de Europa, son una evidente señal para actuar de inmediato y evitar la pérdida de empleo, de industria y de competitividad», argumentan desde Anfac.
De momento, solo se ha atraído la inversión de Chery Automobile, en la Zona Franca de la antigua Nissan Barcelona, donde se van a ensamblar ya modelos de Omoda y Jaecoo. No obstante, Leapmotor la firma china de Stellantis, ya ha confirmado que va a fabricar en nuestro país el que esperan sea su superventas en Europa: el Leapmotor B10. Y, sobre todo, España está en la pole para acoger la tercera factoría europea de BYD, que quiere tener una planta en Europa Occidental.
En España los costes laborales siguen siendo menores que en Alemania. Pero si Marruecos continúa a este ritmo, será un rival complicado. Entre exportar los coches al mercado europeo desde España y hacerlo desde el norte del país africano, la distancia es peccata minuta. En cambio, la diferencia de costes es abismal.
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