En los 80 un piloto logró aterrizar un Boeing 767 sin combustible en un circuito de carreras… en plena competición. Nadie ha podido volver a hacerlo

Los pilotos estaban en sus monoplazas listos para enfrentarse a una nueva carrera. En boxes y en pista, se oían los motores rugir, mientras el público, expectante, no se perdía nada de los preparativos de esta manga del campeonato de la Canadian Automobile Sport Clubs. En cambio, lo que nadie vio ni oyó llegar en la recta de salida fue un Boeing 767-200 de Air Canada que intentaba aterrizar.

El vuelo AC143 de Air Canada que unía Montréal a Edmonton vía Ottawa se quedó sin carburante a mitad de camino, cuando volaba a 41.000 pies, unos 12.500 metros de altitud. Aun así, los pilotos lograron aterrizar sano y salvos en el circuito sin causar ni una sola víctima. 

El nivel de combustible no funciona, pero despegamos igualmente

La mañana del 23 de julio de 1983, nadie podía imaginar que el vuelo AC143 pasaría a la historia de la aviación. Todo parecía estar perfectamente en orden cuando el avión, con 61 pasajeros y ocho miembros de la tripulación, se preparaba para despegar en el aeropuerto de Montreal-Dorval en dirección a Edmonton con una escala en Ottawa. Sin embargo, había un problema. El sistema de información sobre la cantidad de combustible (FQIS) del 767 había fallado.

Durante las comprobaciones previas al vuelo, un miembro del personal de tierra informó a los pilotos de que los tres indicadores de combustible para los tres depósitos de combustible, uno en cada ala y uno central, no funcionaban. En principio, sin un indicador de nivel de combustible operativo, no se debería haber permitido el despegue del avión, sin embargo, sí pudo despegar.

El Boeing 767-200 ‘C-GAUN’ protagonista.

No es inhabitual que un avión de línea esté autorizado a despegar cuando uno o varios instrumentos de a bordo no funcionan. Y cuando vuelan a pesar de esos fallos, se hace en base a la lista de equipamiento mínimo (MEL, por Minimum Equipment List). Esta lista es la que enumera todos los sistemas e instrumentos mínimos con los que se puede autorizar el vuelo. Si uno sólo de esa lista falla, no se da la autorización de volar. 

Pero para este nuevo tipo de avión, que solo llevaba cuatro meses en servicio, la MEL aún era escasa y no proporcionaba instrucciones claras en caso de un fallo de los niveles de combustible. Así que el capitán Bob Pearson, un piloto experimentado con más de 15.000 horas de vuelo, decidió finalmente volar con la condición de que se llevara suficiente combustible a bordo y se realizara una comprobación manual del nivel de los depósitos en la escala de Ottawa.

Sistema métrico vs imperial

Para medir la cantidad de combustible de un avión de forma manual, no hay misterio. Se usa el mismo sistema que usamos para comprobar el nivel de aceite del coche, una varilla. Las varillas de medición del 767 medían el combustible en centímetros, pues era el primer avión de la marca en volar con sistema métrico. Pero hay que saber que los aviones repostaban en litros (lo que entrega la cisterna), mientras que la tripulación de vuelo realizaba los cálculos para saber de cuánto combustible dispone en unidades de masa, es decir, en kilogramos en el caso del Boeing 767 de Air Canada. 

Se mide el nivel de carburante en kg y no en litros, o galones, porque el volumen del carburante varía en función de su temperatura, mientras que la masa es una medida más precisa de la energía que se obtiene al quemar el combustible. Los pilotos simplemente hacen una conversión con un factor determinado. 

Hay que saber, además, que en enero de 1983, sólo unos meses antes del vuelo, Canadá se pasó oficialmente al sistema métrico dejando atrás las millas, libras, galones y onzas para medirlo todo. Es algo que llevaba intentándolo desde 1970. Ya vemos venir el fallo, grande como un Boeing.

Tanto en Montréal como en Ottawa, las tripulaciones aplicaron un factor de conversión de 1,77, como siempre habían hecho. Esta es la cifra utilizada para convertir litros a libras. El factor de conversión para convertir litros a kilogramos era de 0,803. Resultado, en lugar de los 22.300 kg necesarios para el viaje hacia Edmonton desde Ottawa, el vuelo AC143 despegó con 22.300 libras, es decir, sólo 10.000 kg de carburante.

Cuando AC143 iba a mitad de camino sobre Red Lake, en Ontario, una señal de advertencia acústica y visual indicó problemas de presión de combustible en el motor izquierdo. Los pilotos pensaron que era un problema de la bomba de gasolina y la reiniciaron. Todo fue bien durante unos minutos. Hasta que llegaron los mismos avisos para el motor derecho. En nada, el avión se había quedado sin combustible, con los dos motores apagados y a 41.000 pies de altitud, unos 12.500 metros. 

El capitán Robert ‘Bob’ Pearson y el copiloto Maurice Quintal solo tuvieron unos segundos para decidir qué hacer. Pearson recurrió a su experiencia como piloto de planeador, además, el tiempo era bueno y había buena visibilidad. El aeropuerto más cercano para realizar un aterrizaje de emergencia habría sido el de Winnipeg, a 75 millas de su posición, pero consideraron que estaba demasiado lejos. Perdiendo 1.500 metros de altitud cada 10 millas no iban a llegar. 

Aterrizando (casi) en silencio en plena competición

Pearson se acordó entonces que cerca de su posición estaba la base aérea militar de Gimli, en la que él mismo fuera piloto. Lo que no sabía es que Gimli ya no era una base militar sino un circuito. Y ese día a esa hora, se celebraba una competición del Canadian Automobile Sport Clubs.

La pista estaba llena de coches y los alrededores de las pistas, lleno de público. Además, había guardarraíles metálicos en el centro. Cuando vieron la pista de Gimli ya no había nada que hacer: aterrizar en la antigua base aérea era la única opción que les quedaba. Para colmo, los pilotos se dieron cuenta de que el 767 estaba demasiado alto para un aterrizaje seguro. 

Pearson tendría que hacer el descenso de lado, con el avión cruzado. Es habitual con fuerte viento que los aviones de línea, y los planeadores, desciendan como si el avión estuviera “derrapando”. Y al último momento, el piloto vuelve a enderezar el avión y aterriza. El problema aquí es que un planeador es ligero y en condiciones normales, con un avión de línea, el piloto tiene el control sobre los motores. Pearson, tendría que hacerlo con un 767 sin motores.

Aun así, Pearson lo logró. Al tocar pista, temieron que no pudieran frenar a tiempo y llevarse buena parte del público por delante. Sin motores, aterrizaron en silencio por lo que nadie huyo del lugar. Y sobre todo, los motores no les ayudarían a frenar. Tendrían que detenerse únicamente con los frenos del tren de aterrizaje. Debido a la velocidad y al calor de la frenada, el tren de aterrizaje delantero terminó por colapsar. Arrastrando el morro sobre la pista y rompiendo todos los guardarraíles, la gente por fin se percató del incidente.

Todo terminó sin que se produjeran lesiones graves entre los pasajeros ni la tripulación. Y aunque se elogió el alto nivel de profesionalidad de los pilotos, la aerolínea fue criticada por sus deficiencias, y en particular por su pésimo manejo del sistema métrico. Pearson fue suspendido de servicio durante seis meses, pero posteriormente fue reincorporado como capitán en su aerolínea durante muchos años. 

Se dice que muchos pilotos de Air Canada intentaron posteriormente recrear el vuelo del ‘Gimli Glider’ en un simulador de vuelo de la compañía, pero todos fracasaron y se estrellaron. El logro de Pearson sigue siendo inigualable hasta el día de hoy.

Imágenes | U.S. Federal Aviation Administration, Aero Icarus, Dean Morley

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