el SUV eléctrico chino de Stellantis es un smartphone con ruedas que me ha sorprendido porque gasta aún menos de lo que promete

Un nuevo SUV eléctrico chino entra a escena en el mercado español y europeo: el Leapmotor B10. La marca de Stellantis espera que sea su coche de volumen, siendo el tipo predilecto del mercado del Viejo Continente: un todocamino compacto. Se va a fabricar en España y parte aquí de los 27.900 euros, aunque con descuentos e incentivos a la compra se queda en 20.000 euros.

La tecnología al servicio de la conectividad y la asistencia a la conducción son santo y seña en este B10, de hasta 434 km de autonomía y 218 CV de potencia. El año que viene llegará su versión de autonomía extendida, con la que superará los 900 km: una mecánica con la que pretende diferenciarse de poderosos rivales en Europa como BYD o MG. No le será sencillo.

El Leapmotor B10, en cinco claves

La nueva firma de Stellantis, exclusivamente eléctrica, señala que su nuevo retoño destaca en tecnología de seguridad, eficiencia de carga y consumo, versatilidad a golpe de espacio interior y precio ajustado para lo que ofrece. Sobre el papel es buena carta de presentación. Cumple unos más que otros. 

Un C-SUV muy con mucho espacio. Leapmotor presume de que su B10 es el SUV compacto con la fila trasera más espaciosa del mercado. Lo cierto es que muy amplia: al sentarnos nos encontramos con un generoso espacio para las piernas: un ocupante de más de 1,80 m no da con el respaldo delantero. Tampoco con la cabeza en el techo gracias que es completamente recto, incluso tras el pilar C. Esta bancada posterior es de 1,4 m de ancho, así que tres ocupantes no van mal. Aunque, como es habitual, la plaza central es más estrecha.

De maletero va bien: ofrece 430 litros, ampliables a 1.700 litros si bajamos los respaldos traseros. Supera el de otros eléctricos de tamaño similar como el del Volvo EX30 (318 litros) o el del MG4 Electric (363 litros), aunque es más pequeño que el del Toyota bZ4X (452 litros). También el japonés es un coche 20 cm más largo que este B10.

Otro aspecto a destacar en este nuevo Leapmotor es la comodidad de acceso: las puertas se abren en un amplio ángulo de casi 90º respecto a la carrocería. Sumado a una distancia al suelo de 17 cm, facilita la entrada a ocupantes con movilidad más reducida o para colocar la sillita del niño en el coche. Y los asientos delanteros son completamente reclinables, convirtiéndose en cama improvisada.

Cero botones físicos. Como los Tesla, este Leapmotor B10 elimina los mandos físicos hasta el punto que se limitan a los elevalunas en las puertas además de dos ruletas y unos pocos mandos hápticos en el volante. Ya. Todo se maneja desde la pantalla central: desde la climatización a los modos de conducción pasando por el ajuste de los retrovisores. Un enorme debe por mucho que se puedan ajustar funciones con el control de voz o disponga de perfiles que memoricen las preferencias según conductor. 

Tampoco encontramos botón de arranque, ni dispone de llave: en su lugar tenemos una tarjeta al estilo Tesla (llave NFC) que, para arrancar, debemos colocar en una forma determinada sobre la plataforma central. Nos lo recuerda amablemente la pantalla al sentarnos al volante. Las manetas de las puertas van enrasadas, aunque al menos no van por botón dentro sino con tiradores de toda la vida. La brecha generacional se notará en este coche.

Como un smartphone. Siendo el display su centro neurálgico, es básicamente como un teléfono móvil o una tablet. De disposición horizontal, 14,6 pulgadas y chipset Snapdragon 8155, es completamente personalizable. La estética (color, background), añadir o quitar apps con la misma psicología de un iPhone, incluir widgets como accesos directos de diversas funciones o dividir la pantalla con solo deslizar el dedo para que muestre el navegador, música en streaming, el teléfono, etc. Es bastante intuitiva de manejar, pero hay que estar familiarizado con dispositivos móviles.

La barra inferior es asimismo personalizable, para mantener fijos accesos directos como la temperatura de la climatización, el navegador, las llamadas o apps como Spotify. Su sistema de infoentretenimiento es el más avanzado de la marca: el LeapOS4+. A partir de diciembre, por actualización OTA, sumará conexión sin cables para Android Auto y Apple Carplay. Además, ofrece una avanzada configuración de rutinas automáticas por perfil de usuario: ajuste de los asientos, temperatura del habitáculo o que inicie una app específica según entramos. 

17 funciones ADAS. El arsenal tecnológico de asistencia del Leapmotor B10 es considerable, incluyendo sistemas avanzados como la alerta activa por tráfico cruzado posterior, asistente en cruces por cámara, control de descensos, detector de ángulo muerto, control inteligente de luces de carretera, asistente de frenado multicolisión o control de crucero adaptativo con asistente de atascos. Se combinan con obligatorios o habituales como frenada automática de emergencia, advertencia de colisión trasera, detector de fatiga por cámara o asistente de arranque en pendiente, entre otros.

En la versión europea, Leapmotor los ha ajustado para que sean menos intrusivos: han reducido al mínimo los sonidos y avisos, además de que todos pueden desconectarse. Esto incluye el tan incómodo asistente inteligente de velocidad (ISA) o el control activo por salida de carril, que es algo brusco. Todos estos sistemas son de serie desde el acabado más básico.

Planificador de rutas en clave eléctrica. Entre lo más interesante de las múltiples funciones de conectividad del Leapmotor B10 tenemos su planificador de rutas. Según la autonomía disponible al arrancar, tras fijar el destino, nos indica los puntos de carga donde parar. Los podemos modificar para aumentar o reducir las paradas o hacer que coincidan con restaurantes y cafés en ruta. También permite diseñarla para que la batería nunca baje de X porcentaje de carga, recalculando las paradas de recarga en consecuencia.

Más de 200 CV y dos opciones de batería

La gama del Leapmotor B10 es bastante escueta, al menos en su lanzamiento: se ofrece con un solo motor eléctrico, en disposición trasera, de 218 CV y 240 Nm de par. Dos son las baterías a escoger, ambas de química LFP firmadas por CATL: la menos capaz es de 56,2 kWh y homologa un rango de 361 km; la más grande es de 67,1 kWh, con 434 km de autonomía.

Leapmotor confirma que se completará a principios de 2026 con una versión de autonomía extendida (REEV), añadiendo un motor gasolina como generador de energía. Esta opción ya la encontramos en su hermano mayor, el Leapmotor C10, que también rinde 218 CV. Gracias a un generoso depósito de 50 litros, ofrece una autonomía combinada de más de 950 km. 

El cargador embarcado admite cargas de hasta 11 kW (AC) y de hasta 168 kW (CC), llenando la batería del 30 al 80 % en 3 horas o menos de 20 minutos respectivamente. Además, dispone de sistema V2L para cargar pequeños electrodomésticos o herramientas.

En todo caso, hay margen de mejora para cualquiera de sus sistemas, que pueden ajustarse con futuras actualizaciones vía OTA. En este Leapmotor la integración es total entre mecánica, sistema de entretenimiento, gestión de la batería o sistemas de seguridad. Como otros coches que vienen desde China, es una total computadora con ruedas.

Conduciendo el Leapmotor B10

«Modos de conducción», en parado. El interior completamente digital es una de las debilidades del Leapmotor B10 si hablamos de funcionalidad al volante. Antes de iniciar la marcha, deberemos ajustar nuestras preferencias de conducción porque hacerlo circulando será imposible si vamos solos: implica varios clicks, además de hacer scroll en un amplio menú. 

Estrictamente no tiene modos de conducción como tal, sino que permite ajustar a tres niveles la aceleración, la dureza del volante y la frenada regenerativa. Aún así, intenté jugar como pude con estos parámetros, aprovechando paradas en semáforos.

La frenada regenerativa retiene mucho en Strong, ofreciendo conducción de un solo pedal, pero apenas se nota en Medium y nada en Weak. El volante en modo Comfort y Standard me pareció demasiado blando, incluso para ciudad, así que opté por Strong que lo endurece un poco y mejora en precisión o sensación de control. El acelerador en nivel Sport me pareció el más indicado en carretera, para una rápida respuesta adelantamientos. No siempre se llevan bien entre ellos: por ejemplo con el acelerador en Sport, la frenada regenerativa tarda en entrar, limitando la conducción one-pedal. 

Suspensión a la europea. Lo que más me ha gustado del Leapmotor B10 es su suspensión: muy equilibrada y firme, pero nada incómoda ni excesivamente dura. Gracias a un reparto de pesos 50:50 y a bajar el centro de gravedad integrando la batería en el chasis, no se desenvuelve mal en carreteras reviradas. Aunque no ha nacido para la diversión al volante, sino para ofrecer una dinámica confortable. 

La firma eléctrica de Stellantis también las ha adaptado a los gustos europeos: «los coches chinos suelen ser muy blandos porque conducen casi exclusivamente en autopista. Hemos ajustado la suspensión para Europa: sigue siendo cómoda, pero más firme», nos comentó Francesco Giacalone, director de marketing en Europa de Leapmotor.

Un mechero eléctrico. Con la eficiencia no exagera la firma china. Sin hacer una conducción precisamente ecológica, el consumo de la prueba fue de 15,7 kWh/100 km: inferior a los 17,3 kWh/100 km que homologa la versión que probamos que era la de batería más grande y con el acabado más completo. 

Es cierto que el recorrido que hicimos fue esencialmente por travesías y carreteras convencionales, y poco por autovía, que es donde más se resiente la autonomía de los eléctricos. Pero aún así es una cifra ajustada de consumo. 

Mucho equipamiento de serie y ni un solo extra

El Leapmotor B10 se ofrece en solo dos acabados: el de acceso Life y el tope de gama Design. El equipamiento ya es bastante generoso en el base: la instrumentación digital LCD de 8,8 pulgadas y el display multimedia de 14,6 con todas las funcionalidades antes mencionadas, navegador integrado y conexión Bluetooth. También las funciones remotas desde la app, que incluyen precalentamiento del habitáculo, gestión de carga, cierre y apertura de puertas o búsqueda del coche.

Se añaden el techo solar panorámico (no practicable), climatizador bizona, sistema de cámaras 360º, sensores de aparcamiento, maletero de apertura eléctrica, faros LED delante y detrás (incluyendo los intermitentes), retrovisores de ajuste eléctrico, espejo interior electrocromático, llantas de 18 pulgadas, modo centinela o la bomba de calor, esencial para los eléctricos. Y todos los ADAS mencionados más arriba.

El Design suma los asientos delanteros de ajuste eléctrico, que van calefactados y ventilados, la tapicería en cuero vegano, el avanzando sistema de iluminación ambiental (con 64 colores y que podemos sincronizar al ritmo de la música), lunas traseras oscurecidas o sonido premium con 12 altavoces. Asimismo equipamientos que llama la atención no incluya el base, como los limpiaparabrisas automáticos o los retrovisores de plegado eléctrico.

Este SUV eléctrico no ofrece opcionales: todo el equipamiento disponible se reparte entre ambos acabados. Una tendencia habitual en las marcas chinas y que se agradece a la hora de configurar el coche.

Desde 27.900 euros

Los precios máximos del B10 anunciados por Leapmotor para el mercado europeo oscilan entre los 29.900 euros y los 33.400 euros. En el configurador español de momento solo se indica que parte de los 20.000 euros, incluyendo la oferta además de el incentivo máximo del MOVES III (7.000 euros) – donde esté aún disponible- y del CAE (900 euros). Lo que lo deja en un PVP de partida de 27.900 euros.

Es bastante más barato que el BYD Atto 3 (38.990 euros sin descuentos), con el que rivaliza por tamaño, siendo el de BYD menos potente (204 CV) pero con bastante más autonomía (420 km el de acceso). Pero algo más caro que el MG4, que parte de unos 26.500 euros (incluyendo descuentos), siendo de menor entrega (170 CV) y con algo menos de rango (350 km).

En todo caso, su precio es más competitivo que la mayoría de modelos SUV eléctricos de firmas occidentales y japonesas, pues suelen rondar los 40.000 euros de media. El Renault Scénic E-Tech o el Peugeot E-3008, son dos ejemplos que arrancan cercanos a ese precio. También es 16.000 euros más asequible que el Tesla Model Y, aunque este es más grande, potente y de mayor rango.

Las ventas dictarán sentencia. Seguramente ganará enteros con la versión de autonomía extendida, mecánica que no están explotando las marcas tradicionales ni las chinas aquí, pese a que en su mercado natal es la configuración cero emisiones más habitual.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Leapmotor, Motorpasión, BYD

En Motorpasión | Probamos el KGM Torres EVX: un SUV eléctrico con mucho espacio y un maletero gigante, que me parece una buena alternativa al Tesla Model Y por 10.000 euros menos