evitan que caigas en la “burbuja sensorial”
El silencio a bordo y la ausencia del ruido del motor son algunas de las ventajas del coche eléctrico, o de los coches de gama alta en los que el confort es primordial. En el día a día o en viaje, es algo a lo que uno se puede acostumbrar rápidamente. Incluso demasiado. Y eso puede ser un problema.
Y es que los coches silenciosos pueden ser más peligrosos de lo que pensamos, mientras que los coches más ruidosos sean más seguros, pues evitan que caigamos en la “burbuja sensorial”.
La burbuja sensorial: cuando el confort se convierte en trampa
Cada vez que subes a un coche moderno y disfrutas de ese silencio sepulcral a 120 km/h, tu cerebro está recibiendo una señal muy concreta: «todo bajo control, puedes relajarte». Y ese mensaje, paradójicamente, puede ser el problema.
La tendencia en los automóviles modernos es clara, por lo general, todos los fabricantes se esfuerzan en ofrecer más aislamiento, menos ruido y un mayor refinamiento. Los ingenieros llevan décadas trabajando para que sus coches suenen lo menos posible, persiguiendo ese ideal de estar en un cómodo salón aislado del mundo exterior y que flota sobre el asfalto.
Marcas como Lexus, por ejemplo, construyeron su imagen de marca sobre esa premisa. Y ahora con el auge del coche eléctrico, todos tienden a un mayor refinamiento que en el pasado. El resultado es un interior silencioso, confortable y, según la psicología, potencialmente engañoso.
Los investigadores Guy Walker y Neville Stanton lo describen con un término muy elocuente: burbuja sensorial. Un estado en el que el conductor queda aislado de los estímulos auditivos y táctiles que normalmente le informan sobre lo que está pasando a su alrededor. Y cuando esa información desaparece, el cerebro simplemente se fía menos de lo que debería.
Conduces más rápido sin darte cuenta. Lo más llamativo del asunto tiene base científica. Un estudio de Horswill y McKenna (1999) demostró algo contraintuitivo: los conductores que recibían menos ruido interior del vehículo tendían a circular más rápido de manera inconsciente que los que conducían coches más ruidosos. El motor no lo necesita para funcionar, pero tú sí para calibrar tu velocidad.
La razón está en cómo funciona nuestra percepción. La retroalimentación sonora y táctil del coche, como el rugido del motor, las vibraciones del volante o el ruido de rodadura, actúa como un indicador constante de velocidad y esfuerzo. Cuando esas señales se amortiguan, el cerebro infravalora la velocidad real. El resultado es un pie derecho que pisa un poco más.
La paradoja del ABS y los airbags. Hay otro fenómeno igualmente fascinante que los psicólogos llaman compensación de riesgos (o behavioural adaptation). La idea es que cuando un conductor percibe que su coche es más seguro, algunos de ellos compensan inconscientemente ese margen adicional asumiendo más riesgos.
Los estudios recogidos en Traffic and Transport Psychology (Rothengatter y Huguenin) muestran que esto afecta especialmente a los conductores que buscan sensaciones, según los autores del estudio. Si les dices que su coche tiene ABS, es más probable que admiten conducir más rápido en mojado, reducir la distancia de seguridad o incluso conducir tras beber. Ojo, no todos los conductores reaccionan igual, y la magnitud del efecto varía. Pero el patrón existe.
La buena noticia del mismo estudio es que los sistemas de seguridad pasiva, como los airbags, generan menos compensación, precisamente porque el conductor no los «siente». No hay retroalimentación directa, así que el cerebro no los registra como un colchón sobre el que recostarse.
El cerebro necesita información para conducir bien. Todo esto apunta a una conclusión más amplia sobre la «Conciencia Situacional» (Situation Awareness, SA): nuestra capacidad para percibir el entorno, comprenderlo y anticipar lo que va a pasar. Para saber qué hacemos y qué hace el coche, el cerebro necesita datos continuos, y muchos de ellos llegan por vía auditiva y táctil.
Es algo que los pilotos de carreras conocen muy bien, tienen que saber qué hace el coche. Allan McNish, que ganó las 24 horas de Le Mans con Audi, recordaba la primera vez que pilotó el Audi R10 TDI. Viniendo de los ensordecedores motores gasolina, el V10 diésel era muy silencioso: “Tuvimos que aumentar el tamaño del indicador en el cuadro de instrumentos para mostrar en qué marcha estaba el coche, porque no tenía ni idea, sobre todo al reducir marchas: no se oían las revoluciones.”
Paul Frère, conocido piloto (ganó las 24 Horas de Le Mans en 1960), ingeniero y periodista belga, era famoso por su enfoque técnico y su capacidad para describir la conexión física entre el piloto y el vehículo, especialmente en sus libros y artículos sobre conducción deportiva en los que siempre destacó que había que «sentir el coche» o «conducir con el cuerpo». Si no sabes qué hace tu coche, no puedes conducir bien.
Cuando el diseño del vehículo filtra esa información, la SA se resiente. Y a medida que los coches ganan en automatización y en aislamiento (auge del coche eléctrico silencioso, cada vez más asistentes de conducción y ahora con cancelación activa de ruido), la pregunta que los investigadores se hacen es relevante: ¿estamos diseñando vehículos que nos desconectan justo cuando más necesitamos estar más pendientes?
Todo esto no es un alegato contra el progreso tecnológico. Es una llamada de atención sobre cómo la tecnología y la psicología humana a veces tiran en direcciones opuestas. Y una razón para no dormirse en los laureles del confort.
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