China no se detiene ante nada. Después de poner la industria del automóvil europea entre la espada y la pared, ahora va a por la de los camiones

Tras conquistar el mercado mundial de los coches eléctricos, las empresas chinas se lanzan a una nueva conquista: los camiones eléctricos. Los fabricantes chinos esperan imponerse frente a los actores históricos del sector aplicando exactamente el mismo método que con los automóviles.

Las ventas de camiones eléctricos crecieron casi un 80 % a nivel mundial en 2024, hasta alcanzar cerca del 2 % del mercado mundial, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Entre los fabricantes que más contribuyeron a ese crecimiento, BYD.

China aplica la misma estrategia con los camiones eléctricos que con los coches

Después de superar a Tesla como el mayor fabricante de coches enchufables del mundo, de tener ya una fuerte presencia en todo el mundo con sus autobuses eléctricos, que en Europa son carrozados sobre todo por la gallega Castrosua y la polaca Solaris, va ahora a por los camiones, un bastión de la industria europea. Así, BYD Trucks ha empezado a operar en España este año. Y no es el único fabricante que quiere su trozo del pastel europeo.

A nivel mundial, las emisiones de CO2 de los vehículos pesados han aumentado casi un 3% cada año entre 2000 y 2018. Los camiones representaron el 80 % de ese aumento, según datos de la UNEP. Su enorme impacto en el medio ambiente ha hecho que la electrificación de los camiones sea crucial para los objetivos climáticos de China como de Europa.

En China, los camiones eléctricos capturaron el 22 % del mercado de vehículos pesados en la primera mitad de 2025. En Europa, los camiones eléctricos supusieron el 3,6 % de las ventas de camiones en los seis primeros meses del año. Una cifra muy baja habida cuenta que la venta de camiones diésel nuevos estará prohibida en Europa en 2040. En cuanto al Semi de Tesla, anunciado en 2017 y entregado con cuentagotas para la foto a Pepsi en 2022, ha desaparecido prácticamente del mercado. 

Además, aupadas por un nuevo plan de desguace de camiones convencionales, las ventas de camiones eléctricos en China se duplicaron hasta alcanzar las 75.000 unidades, lo que representa más del 80 % de las ventas mundiales en 2024. En Europa y Estados Unidos, las ventas de camiones eléctricos en 2024 se mantuvieron similares a los niveles de 2023. 

Así, los fabricantes chinos, impulsados por su inmenso mercado, tienen la capacidad de realizar economías de escala imposibles para marcas como Volvo, Renault, Iveco o Mercedes. China está aplicando la misma estrategia con los camiones eléctricos que con los coches. 

“Lo que podría ocurrir al final es que los camiones procedentes de China […] bajen de precio más rápidamente que los camiones fabricados en Europa […] porque ellos están fabricando muchos más que nosotros”, explica Agustín Delgado, director tecnológico del grupo energético español Iberdrola.

Gracias a ayudas e incentivos, el coste total de propiedad de un camión eléctrico ya es inferior al de su equivalente diésel en China en determinados casos, según la AIE. No es el caso en Europa o EEUU, donde el precio de compra de los camiones eléctricos sigue siendo entre dos y tres veces superior al de los camiones diésel equivalentes. 

Esto podría desanimar a los operadores de flotas, que a menudo operan con márgenes ajustados. Y el elevado precio de los camiones no ayuda. En Europa, en el transporte de mercancías por carretera todavía son muchos los pequeños operadores con márgenes muy reducidos. Estas empresas carecen del capital necesario para adquirir camiones que cuestan el doble que sus equivalentes diésel, aunque los costes operativos acaben generando ahorros. 

Sin sorpresa, en China, las ventas de camiones eléctricos han crecido gracias a una campaña gubernamental desde hace 15 años que considera los vehículos comerciales como una prioridad nacional y obliga a los fabricantes que un determinado porcentaje de su producción sean vehículos eléctricos. En Occidente, al igual que ocurre con el coche eléctrico, apenas hay ayudas. 

No solamente no hay ayudas, tampoco hay voluntad política y una excesiva burocracia. Anja van Niersen, directora ejecutiva de Milence, la Ionity de los camiones formada por Daimler Truck, Traton (los camiones del Grupo Volkswagen) y Volvo Group, destacó al ‘Financial Times’ que la industria ya cuenta con la tecnología, los productos y la voluntad de ampliar la infraestructura. Sin embargo, las inversiones en recarga y redes varían de un país a otro, mientras que los permisos para construir las redes y los puntos de recarga suelen tardar años en concederse.

Mientras tanto China ha resuelto el problema de la ansiedad por autonomía y de los puntos de carga utilizando tecnología de intercambio de baterías en casi el 40 % de sus camiones eléctricos pesados, recuerdan desde ‘Rest of The World’.

Europa corre el mismo riesgo de ver su industria de camiones diezmada por China, como lo fue en el pasado la de los paneles solares y la de las motos. Ahora, nuestra industria del automóvil está en la cuerda floja. Y todo apunta a que con los camiones, ocurrirá lo mismo. 

Sí, la AIE se muestra optimista en cuanto a los costes asegurando que “para 2030, los camiones eléctricos de batería en Europa y Estados Unidos alcancen la paridad en el coste total de propiedad con los camiones diésel para operaciones de largo recorrido”. La cuestión es saber si esos camiones serán Iveco, Mercedes, Scania o Renault o bien BYD o Sinotruk.

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Imágenes | BYD, Mercedes, Sinotruk, Peugeot

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