Del escándalo al coche eléctrico. Se cumplen 10 años desde que el Dieselgate de Volkswagen cambió la industria del automóvil y nuestra forma de movernos
El 18 de septiembre de 2015, la agencia gubernamental estadounidense EPA acusó formalmente a Volkswagen de fraude en las emisiones contaminantes de sus coches. En ese momento, nadie podía imaginar el terremoto que iba a sacudir la industria automotriz a nivel mundial. Esa acusación, que se convertiría en el Dieselgate, lo cambió todo.
El Dieselgate cumple 10 años. No es el tipo de aniversario que el Grupo Volkswagen vaya a celebrar, obviamente, pero sigue siendo un hito mayor en la historia del automóvil. Supuso la sentencia de muerte del diésel y la rampa que permitiría al coche eléctrico despegar.
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De ‘Clean TDI’ a Dieselgate
En los años 90, los automóviles diésel se hicieron cada vez más populares en Europa, promocionados vía una fiscalidad ventajosa como una alternativa más limpia y eficiente a los motores de gasolina. Consumen menos que el equivalente gasolina y por tanto emiten menos CO2.
En 2011, más de la mitad de los coches matriculados en Europa eran diésel. En Japón habían sido prácticamente erradicados, mientras que el público de Estados Unidos y Canadá nunca terminó de verle la gracia al diésel. Entre 2006 y 2010, la EPA impuso un diésel muy bajo en sulfuro (Ultra-Low Sulfur Diesel). Eso lo hacía compatible con los motores diésel europeos. El Grupo Volkswagen y Mercedes intentaron entonces de nuevo convencer a los estadounidenses que un coche diésel era una buena opción por su bajo consumo y gran autonomía.
Aun así, las emisiones de los diésel se relacionaban con graves riesgos para la salud pública, como enfermedades respiratorias y muertes prematuras. La razón hay que buscarla en la inyección directa del combustible, una tecnología que entonces era casi exclusiva del diesel, pero que pronto llegó a los gasolina (y obligó a instalar filtros de partículas también en los coches gasolina).
En 2013, los investigadores del ICCT (International Council on Clean Transportation) sometieron a prueba los automóviles diésel en condiciones reales y descubrieron que Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, vendía vehículos diésel que emitían óxidos de nitrógeno (NOx) de los declarados. Eran entre 5 y 35 veces superiores a los límites reglamentarios estadounidenses.
Al compartir sus hallazgos con los reguladores, se iniciaron investigaciones que confirmaron las discrepancias entre las pruebas de laboratorio y el rendimiento en condiciones reales. Los coches del Grupo Volkswagen detectaban cuando eran sometidos a una prueba en laboratorio y el software del coche “capaba” el motor para que este pudiera cumplir con las normas en ese caso concreto. No lo hacía en condiciones reales de circulación.
El 21 de septiembre de 2015, el fabricante alemán reconoció haber instalado un software manipulador en 11 millones de vehículos en todo el mundo. El precio de las acciones se desplomó inmediatamente.
El escándalo resultante, conocido como Dieselgate, resultó ser el más caro de la historia de la industria. Le costó al grupo alemán más de 30.000 millones de dólares en multas y daños y perjuicios. Y es que el software ilegal también estaba presente en los coches vendidos en Europa y en el resto del mundo. Y aunque en Europa, la mayoría de los coches afectados cumplían con la norma, en unos pocos el software sí servía. Y de todos modos, la presencia del sistema trampa era ilegal en Europa, se utilizase o no.
El descubrimiento sumió al líder del sector, con 80 años de historia, en una espiral descendente: su marca quedó muy dañada, las enormes multas amenazaban su supervivencia, los directivos de Volkswagen fueron sorprendidos mintiendo en un intento de encubrimiento y el CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, acabó dimitiendo.
¿Cómo se gestiona una crisis de imagen como la del Dieselgate? Con el coche eléctrico
Por suerte para el grupo alemán, fue un Dieselgate y no un Volkswagengate. Ya tenían la mitad del trabajo hecho sin haber movido un dedo. Volkswagen optó por dar un giro de 180º y presentarse como el campeón del automóvil respetuoso con el medioambiente apostando más que nadie por el coche eléctrico. La marca del escándalo pasaría a vender coches libres de emisiones de CO2 y otras partículas contaminantes.
El Dieselgate aceleró el cuestionamiento del automóvil basado en los combustibles fósiles. Este escándalo sirvió de detonante político y popular para acelerar el debate sobre la transición energética en Europa. En aquel momento, los coches eléctricos seguían siendo un mercado nicho. En Europa se peleaban los Renault Zoé, Nissan Leaf y los primeros Tesla Model S, unos Tesla que iban a revolucionar la imagen de la movilidad eléctrica.
Diez años más tarde, el Grupo Volkswagen es el que más coches eléctricos vende en Europa (347.900 unidades en el primer semestre de 2025), sin por ello renunciar a sus modelos tradicionales, como el Volkswagen T-Roc que fue el coche más vendido de Europa en agosto, y disponible también con motor TDI (15% de sus ventas).
El coche eléctrico no las tenía de ganar, y aún no las tiene. La prohibición de vender coches que no emitan CO2 en 2035 en Europa es cada vez más vista como irrealista por los fabricantes. Si bien no renuncian al coche eléctrico, están viendo que a diez años de la fecha fatídica para ellos, siguen sin vender suficientes coches eléctricos para poder garantizar su supervivencia.
En los seis primeros meses del año, las ventas de coches 100% eléctricos fueron de 1.190.346 unidades en un mercado en el que se vendieron 6,87 millones de coches, lo que supone una cuota de mercado del 17,3 % en el continente europeo, según datos de la ACEA. A diez años de la prohibición de los gasolina, la cuota de mercado debería ser, como mínimo, superior al 25%.
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