“La gente rica quiere coches de gasolina”. El CEO de Rimac tiene claro porqué su hyperdeportivo eléctrico no se vende bien

El Rimac Nevera con sus 1.914 CV es el hypercar eléctrico de referencia. Con varios récords en su haber, incluido una vuelta rápida al Nürburgring, empezó a comercializarse en 2021 con una producción prevista de 150 unidades. Sin embargo, la empresa croata todavía está lejos de acercarse a esa cifra de ventas, lo que el CEO Maté Rimac ha atribuido a un descenso en la demanda de vehículos eléctricos de gama muy alta.

«Empezamos a desarrollar [el] Nevera en 2016/2017, cuando lo eléctrico estaba de moda», dijo en la conferencia Future of the Car del Financial Times en Londres. Desde entonces, dijo, el mercado ha evolucionado, con los gustos cambiando a medida que los legisladores y los principales fabricantes de automóviles buscan hacer de los coches eléctricos la norma.

«Los reguladores y algunos fabricantes nos presionan tanto que la narrativa ha cambiado. Nos están imponiendo cosas que no queremos, así que a la gente le repugna un poco toda esta aplicación forzada», sentencia. Y añade, «siempre he estado en contra [de la imposición]. Creo que todo tiene que basarse en el mérito. Así que el producto tiene que ser mejor». Y lo dice un fabricante de eléctricos que trabaja con muchas marcas generalistas.

En búsqueda de una conexión emocional

Más allá de que las imposiciones no suelen gustar, la realidad es que en el segmento de los superdeportivos, la clientela sigue prefiriendo los motores que hacen ruido y beben gasolina. Hay varias razones, para algunos es el simple hecho de así diferenciarse del resto en un momento donde las redes sociales están llenas de conductores de Tesla alabando las bondades de su coche (esencialmente para lograr puntos en el programa de referidos de la marca o simplemente para satisfacer su ego).

Además, en el inconsciente popular, un coche potente y deportivo ha de ser bestial, rugir, te tiene que sacudir cuando pises el acelerador a fondo, no solamente pegarte al asiento. Algunas culebras son más letales que un oso, pero no lo parecen. Mientras que el oso impone, ruge. Puede ser letal y también lo parece. Pasa lo mismo con los coches.

En la era del coche eléctrico, la calidad deportiva de un coche se mide exclusivamente vía su 0 a 100 km/h. Es algo que debemos a Tesla, que con los primeros Model S se dedicó a humillar a todos los deportivos habidos y por haber. Esa cifra, que antiguamente reflejaba el potencial en sensaciones de un coche, se ha convertido en la única referencia válida a la hora de fardar de coche eléctrico frente a uno de gasolina en redes sociales.

El problema es que un deportivo es algo más que un 0 a 100 km/h. Es tan así, que incluso Tesla tiene dificultades para que nos creamos las bondades del Model 3 Performance en comportamiento dinámico al quedar éstas eclipsadas por el 0-100. Spoiler alert: si el nuevo es al menos igual de bueno que el anterior, es un auténtico deportivo (preciso, dirección rápida y ágil), pero le sigue faltando algo intangible.

El problema es el mismo que se ha encontrado Rimac: su clientela quiere sensaciones, una conexión emocional. A veces, no es el cómo es más importante que el resultado. En avión o AVE se llega antes, por ejemplo, pero un road-trip con los amigos o la familia es más divertido y generará más recuerdos, más historias que contar.

La excepción al desinterés en los eléctricos es el Rolls-Royce Spectre eléctrico, que se vende muy bien. Pero una mecánica eléctrica en ese coche tiene todo el sentido del mundo, desde los años 50, un Rolls-Royce ha sido algo silencioso y refinado. Que lleve un V8 de 6.75 litros, un V12 o motores eléctricos es irrelevante, lo importante es que tenga «potencia suficiente», como decía antaño la marca, y sea muy refinado.

Pero en un deportivo se buscan sensaciones, no necesariamente ser el mejor. Por eso el Ford Mustang se vende tan bien en todo el mundo, por eso los AMG triunfaron cuando empezaron a calzar V8 en los modelos de la marca de la estrella y por eso los exuberantes Lamborghini son un éxito rotundo, a pesar de ser menos eficaces en pista que un Ferrari o un Porsche.

Para Maté Rimac, «un Apple Watch puede hacerlo todo mejor. Puede hacer 1000 cosas más que un reloj normal y corriente, es mucho más preciso, puede medir tu ritmo cardíaco. Pero nadie pagaría 200.000 dólares por un Apple Watch».

Y del mismo modo que la demanda de relojes mecánicos y muy caros no muestra signos de desaceleración o de ser superada por la pasión por wearables digitales, Maté Rimac no cree que la demanda de hiperdeportivos eléctricos vaya a recuperarse y que los deportivos eléctricos vayan a sustituir a las versiones de gasolina en nuestros sueños.

De hecho, la marca Rimac no es la única que lo está viviendo. Bugatti, ahora propiedad de Rimac, no lanzará un coche eléctrico sustituto del Chiron como se pudo especular cuando el Grupo Volkswagen le vendió el control de la marca, sino una bestia parda animada por un nuevo motor de 16 cilindros en V. Un híbrido sin sobrealimentación y de 1.800 CV.

Incluso en un segmento menos exigente, como el de los coches de 100.000 a 200.000 euros, la clientela no es fan de la electrificación. Las ventas de los C y E 63 AMG con motor 2.0 litros y sistema PHEV están actualmente muy por debajo de las de sus predecesores con motores V8 en todos los mercados mundiales de AMG. Así, Mercedes que había abandonado los V8 para los Mercedes-AMG Clase C y Clase E, podría volver a proponer un V8 en esa gama. Si no en las berlinas, sí en el coupé CLE, como sugieren algunos prototipos del coche cazados recientemente.

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