La batería de estado sólido puede ser el Santo Grial del coche eléctrico, pero también peligrosa y nada rentable. Lo dice el mayor fabricante de baterías del mundo

La batería de estado sólido. El sueño de la industria automovilística, la tecnología que promete cambiar las cosas para siempre y hacer que el coche eléctrico sea aceptado por el mayor número posible de personas.

Mayor autonomía, mayor seguridad, densidad energética muy superior, tiempos de carga más cortos, precios más bajos… A la batería de estado sólido se le atribuyen todas las virtudes, y los fabricantes tiran de ingenio para ser, en el mejor de los casos, ser los primeros, y en el peor, no ser los últimos. Y sin embargo, esta tecnología no sería la salvadora del coche eléctrico.

La batería de estado sólido podría no ser viable comercialmente

En esta carrera por no quedarse atrás, las marcas multiplican los anuncios en los que aseguran haber avanzando en ese campo. Por ejemplo, Changan, que fabrica el Mazda 6e, tiene previsto instalar baterías de estado sólido en sus prototipos para finales de 2025. Se ha fijado como objetivo validar la eficacia de esta nueva tecnología al año siguiente y comenzar la producción en serie en 2027.

Las baterías de estado sólido de Changan tienen una densidad energética de hasta 400 Wh/kg y pueden proporcionar una autonomía de más de 1.500 kilómetros (ciclo chino CLTC)  con una carga completa, según indica la marca. Gracias a la tecnología de diagnóstico remoto por IA, Changan ha mejorado la seguridad de las baterías de estado sólido en un 70% con respecto a las baterías actuales. Tiene previsto comenzar la producción en serie en 2027.

Los planes anunciados por Changan para la producción masiva de baterías de estado sólido son similares a los de otros fabricantes locales de automóviles y baterías. BMW ya está probando la suya en un BMW i7, mientras que Toyota o Nissan aseguran que su batería de estado sólido estará lista para 2028.

En medio de todo ese consenso, el número uno mundial de las baterías, CATL, que suministra actualmente más del 36% de todas las baterías para vehículos eléctricos del mundo, con clientes como BMW, Porsche, Tesla y Hyundai, considera que no es una solución de futuro ni la panacea que se espera. Y eso que la empresa lleva más de una década invirtiendo en esta tecnología.

En una entrevista concedida al Financial Time, el CEO de la firma, el Dr. Robin Zeng, afirmó que su empresa aún no ve comercialmente viables las baterías de estado sólido. El gran problema, dijo, es que se necesita una nueva química, que utilice metal de litio puro para el electrodo del ánodo.

Pero esto introduce otros problemas, porque una química de este tipo tiene que mantenerse a una presión extrema, lo que supone un riesgo cuando las baterías se dilatan durante la recarga. Además, si se produjera un accidente y se perforara la carcasa de la batería, el litio puro reaccionaría con el oxígeno, lo que podría producir hidróxido de litio tóxico.

Debido a estos problemas de presurización, la batería no puede soportar muchos ciclos de carga, lo que plantea dudas sobre la viabilidad de su comercialización.

CATL no pinta una imagen tan idílica de la batería de estado sólido como el resto de fabricantes, aún así sigue creyendo en esta tecnología, pero no lo ve viable hasta dentro de unos diez años, 2035 con suerte.

CATL, a través de su director general, cree que la atención debe centrarse de inmediato en las baterías de iones de sodio, conocidas como baterías “semisólidas”. CATL lleva años trabajando en esta tecnología y no es de extrañar que Zeng la esté promocionando para adelantarse a sus competidores.

Entre las ventajas de estas baterías semisólidas está la capacidad de duplicar la autonomía de las actuales baterías de iones de litio sin coste adicional. Esto permitiría además reducir a la mitad el peso de las baterías de los coches, mejorando por tanto su consumo y su autonomía.

Los primeros coches con baterías de estado semisólido ya son una realidad en China. SAIC, el fabricante de MG, comercializa a partir de este año el IM L6, un modelo equipado con una batería de “estado semisólido”, aunque en su caso no es una batería de CATL. De hecho, la firma china no es la única en investigar esta vía, Corea del Sur también desarrolla la suya.

Es una estrategia similar a la de Nio que ya comercializa el Nio ET7 con una batería semi-sólida en el ET7, con un electrolito híbrido, mitad sólido y mitad líquido. Se trata de un coche con una autonomía real de 1.000 km.

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Imágenes | CATL, Peugeot